近日，據(jù)媒體報道，京東創(chuàng)始人劉強東表示，明年4月京東將計劃建成全球首個全無人配送站——通過無人機起降貨物、無人配送車巡航以及社區(qū)機器人入戶完成配送流程。劉強東表示，以京東物流為例，從技術(shù)角度來說，物流倉庫已經(jīng)可以實現(xiàn)100%無人化配送。無人卡車、無人駕駛貨車、無人配送車等在技術(shù)上都已經(jīng)比較成熟，目前在等待相關(guān)法規(guī)的落地。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2025年上半年，全國已有103個城市開放無人配送車輛路權(quán)，覆蓋超過80%的主要物流節(jié)點城市；全國無人配送車保有量突破6000臺，較2024年增長超過50%。當前，無人配送應(yīng)用場景已涵蓋快遞、即時配送、商超零售等100余類，累計完成訂單交付量超過1億件。

盡管目前多地已在無人駕駛領(lǐng)域先行試點并出臺相關(guān)管理規(guī)章，但從頂層設(shè)計到具體法律實踐，在該領(lǐng)域尚處于探索階段。有專家指出，當前無人車領(lǐng)域仍存在法律地位模糊與監(jiān)管體系碎片化問題。因此，加快建設(shè)國家與行業(yè)標準體系、完善相關(guān)立法、加強跨部門協(xié)同已至關(guān)重要。

當前無人駕駛法律仍存短板

當前，我國在無人駕駛領(lǐng)域的立法工作正處于從政策引導(dǎo)向法律規(guī)范轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵階段，呈現(xiàn)出中央與地方協(xié)同推進、技術(shù)標準先行確立、試點示范逐步探索的特征。

中國政法大學(xué)教授、人工智能法研究院院長張凌寒表示，在國家層面，工信部印發(fā)《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見》，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》，工信部、公安部、住建部、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，推薦性國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）也已實施，初步構(gòu)建了從產(chǎn)品準入到運輸運營的基礎(chǔ)合規(guī)框架。國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于深入實施“人工智能+”行動的意見》，更標志著立法導(dǎo)向從單純技術(shù)規(guī)范轉(zhuǎn)向促進產(chǎn)業(yè)深度融合。

地方層面，深圳、北京、上海、武漢等地率先開展制度探索，例如《北京市自動駕駛汽車條例》《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》和《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》等地方法規(guī)，在路權(quán)分配、商業(yè)化試點、上路通行管理及無人化運營等方面取得實質(zhì)性突破，為國家層面立法積累了重要實踐經(jīng)驗。

不過，在西安交通大學(xué)副教授王新雷看來，從全國統(tǒng)一大市場的視角審視，當前這種“百花齊放”的局面背后，仍存在短板。

王新雷表示，目前國家層面的“上位法真空”尚未填補?，F(xiàn)行道路交通安全法仍以有人駕駛及人為過錯為中心，產(chǎn)品質(zhì)量法主要圍繞傳統(tǒng)“缺陷產(chǎn)品”展開，均難以回應(yīng)自動駕駛系統(tǒng)高度軟件化、算法黑盒化、責任主體多元化等現(xiàn)實挑戰(zhàn)，導(dǎo)致缺乏統(tǒng)一的責任框架與基本原則。

數(shù)據(jù)治理制度“不同步”也給監(jiān)管帶來現(xiàn)實性挑戰(zhàn)。盡管部分示范區(qū)在數(shù)據(jù)分類分級、敏感場景管理、算法訓(xùn)練與數(shù)據(jù)開放共享等方面已開展細致探索，但多限于地方試點層面，尚未形成可復(fù)制、可推廣的國家標準，導(dǎo)致作為“燃料”的數(shù)據(jù)被困于地方監(jiān)管孤島，難以支撐跨區(qū)域調(diào)度與算法持續(xù)優(yōu)化。

張凌寒也指出，現(xiàn)行法律體系存在結(jié)構(gòu)性短板，核心矛盾在于法律供給與產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展不匹配。首先，作為基本法的道路交通安全法尚未完成針對自動駕駛的修訂，其責任體系仍以自然人駕駛員為中心，導(dǎo)致無人車在國家層面的合法地位仍處于模糊狀態(tài)。其次，監(jiān)管呈現(xiàn)碎片化與滯后性，各地測試標準、路權(quán)規(guī)則、運營資質(zhì)互不通用，制約了跨區(qū)域規(guī)模化商用進程。最后，數(shù)據(jù)要素流通面臨法律壁壘，高精度地圖測繪資質(zhì)的嚴格管控與自動駕駛對實時數(shù)據(jù)交互的需求之間存在張力。

“下一步，亟須在國家層面盡快形成統(tǒng)一的上位法框架與全國一體化的治理規(guī)則，將地方探索從‘試驗性制度’上升為‘常態(tài)化法規(guī)’，進一步降低監(jiān)管不確定性，為技術(shù)的安全可控和全國范圍的規(guī)?；瘧?yīng)用提供堅實的制度根基?！蓖跣吕渍f。

應(yīng)以道交法修訂為突破口

專家認為，無人駕駛事故責任認定的根本難點在于“駕駛座為空”：傳統(tǒng)以“駕駛?cè)诉^錯”為中心的歸責結(jié)構(gòu)已經(jīng)失效，而一起事故往往涉及整車廠、算法開發(fā)者、高精地圖與通信服務(wù)提供商、車輛所有人等多個主體，傳統(tǒng)“找出一個有過錯的人或企業(yè)”的責任模式難以直接適用。

張凌寒表示，責任主體認定是立法工作的核心痛點，其根源在于自動駕駛技術(shù)切斷了傳統(tǒng)侵權(quán)法中人類過錯與損害結(jié)果之間的直接因果鏈條。當前法律體系難以在人機共駕、系統(tǒng)接管、緊急介入等復(fù)雜場景下，精準劃分駕駛?cè)恕⑵脚_方、系統(tǒng)供應(yīng)商及算法研發(fā)者的責任邊界。深圳等地方法規(guī)雖采取“有駕駛?cè)擞神{駛?cè)藫?，無駕駛?cè)擞绍囕v所有人或管理人擔責”的折中方案，但在面對系統(tǒng)設(shè)計缺陷或算法不可解釋性引發(fā)的事故時，仍面臨歸責邏輯不清、證據(jù)提取困難等司法實踐難題。

王新雷認為，未來的責任體系設(shè)計應(yīng)從“尋找過錯”轉(zhuǎn)向“分配風(fēng)險”，構(gòu)建多支柱責任框架。他建議，應(yīng)以數(shù)據(jù)為核心證據(jù)，強制推行高標準的數(shù)據(jù)記錄與留存制度，確保EDR（事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）及其擴展版“黑匣子”成為事故認定的“數(shù)字證人”；按照自動化等級分層設(shè)計責任，在L2/L3階段，仍以人類駕駛?cè)顺袚饕熑?；在L4/L5階段，則由獲得運營牌照的主體（平臺或車隊運營方）對受害人承擔嚴格責任或無過錯責任，先行賠付后再依據(jù)數(shù)據(jù)向整車廠、軟件企業(yè)等責任方追償；同時，以強制責任保險為制度支點，將技術(shù)風(fēng)險通過金融手段分散，覆蓋交通責任、產(chǎn)品缺陷、網(wǎng)絡(luò)與數(shù)據(jù)安全等復(fù)合風(fēng)險。

張凌寒進一步建議，未來制度設(shè)計應(yīng)堅持“技術(shù)分層、責任多元、數(shù)據(jù)實證”的原則。首先，建議以修訂道路交通安全法為突破口，增設(shè)“自動駕駛交通運行”專章，確立自動駕駛狀態(tài)的識別機制與系統(tǒng)接管的責任分層模式。

其次，需適時修訂刑法相關(guān)條款，明確研發(fā)者的刑事責任邊界，以現(xiàn)有科學(xué)技術(shù)水平為基準設(shè)定結(jié)果預(yù)見義務(wù)，對因設(shè)計缺陷導(dǎo)致的嚴重后果可考慮引入嚴格責任或過失責任模式。

“同時，應(yīng)配套完善民法典與保險法相關(guān)制度，設(shè)立人工智能駕駛專屬責任保險，探索建立‘算法合理性審查標準’，使算法決策行為可回溯、可驗證、可歸責。”她說。

選題策劃｜法治網(wǎng)研究院

文｜哈建偉